Jirka Pacák é um capitão experiente e raramente é apanhado desprevenido - nemmesmo quando um mastro caiu no seu barco à vela a caminho das Ilhas Eolianas durante um curso de vela desportiva. Como resolveu ele esta crise tão longe do continente e qual foi o seu conselho à tripulação? Infelizmente, este tipo de incidente pode ocasionalmente ocorrer quando no mar, por isso vamos levar-vos a descobrir como detectar um problema potencial mesmo antes de zarpar e o que fazer se o pior acontecer.
Navegar numa viagem selvagem para as Ilhas Eolianas
Partimos numa sexta-feira à noite, depois de escurecer. Eu não queria esperar pela manhã. Estava previsto um acentuado agravamento do tempo do sul de domingo a segunda-feira e por isso queria chegar à marina abrigada em Lipari o mais depressa possível.
Se tivéssemos esperado, o pior do tempo ter-nos-ia atingido no caminho. Tínhamos pelo menos 21 horas de navegação à nossa frente, muito mais tempo se estivéssemos a navegar a barlavento. Precisamente porque se trata de uma viagem de navegação avançada, estão planeadas situações mais desafiantes para a tripulação experimentar.
Iates nas Ilhas Eolianas, um dos locais mais bonitos DICA YACHTING.COM: Aceite o desafio do deus dos ventos, Aiola, e experimente a adrenalina das ilhas Eolianas. As Ilhas Eolianas (por vezes referidas como as Ilhas Lipari) encontram-se ao largo da Sicília, no extremo sul do Mar Tirreno, e são nomeadas em honra do deus romano dos ventos, Aiola. O arquipélago é constituído por sete ilhas vulcânicas maiores e um número de rochas mais pequenas.
De repente, durante a noite, houve um baque no convés
Dividi as tarefas e, como não havia vento decente, impulsionámos o vento para cima. As velas estavam em baixo. A travessia foi um pouco selvagem devido às ondas, alguns membros da tripulação vomitaram, mas de resto, tudo correu bem. No sábado, por volta das 2 horas, só nos restavam os últimos 45 NM.
De repente, houve um forte estrondo no convés . Imediatamente, fiquei sem combustível no convés. Uma mortalha tinha-se soltado e estava a bater com força no vento, pendurada como uma linha de lavagem. Olhei imediatamente para ver o que tinha acontecido, pensando que a mortalha se tinha desenganchado quando o mastro foi golpeado pelas ondas.
Mastro colapsado no convés Mas olhando para cima, tudo parecia perfeitamente normal, nada mais se tinha soltado ou caído. Depois houve outro batimento fraco e o mastro começou a cair . Aterrou no pulverizador, caiu no caixote do lixo da popa e mergulhou na água.
Naquele momento havia 3 pessoas incluindo eu próprio no convés - uma ao leme, mesmo onde ele caiu. Felizmente, ninguém ficou ferido. Se tivéssemos estado numa tempestade sob as velas, teria sido muito pior.
O que fizemos logo após a queda do mastro
Passei imediatamente ao ponto neutro. O barco virou-se então de lado largo para as ondas e começou a balançar. Naturalmente, o mastro começou a mover-se bruscamente e ameaçou varrer alguém para o mar, fivelar ou danificar o barco.
Era essencial imobilizar rapidamente o mastro. Estava encravado no braço do mastro e o equipamento estava todo à sua volta. O mastro estava deitado do outro lado do cockpit, tinha caído nos armários do cockpit e havia coisas no caminho em todo o lado. A bujarrona e o enrolador estavam rasgados e meio na água.
Uma forestagem estalada provocou a queda do mastro Porque é que o mastro caiu? A forte forestay de aço que atravessa o rolo de pele e liga o rolo de pele e o mastro tinha partido. O mastro não estava partido, mas tinha sido libertado no calcanhar e completamente deslocado. Talvez o material estivesse defeituoso, talvez a forestay tivesse "passado". Então porque é que não caiu logo? Estava provavelmente a ser retido pela adriça de genoa.
Como um dos membros da tripulação percebeu a queda do mastro
"Depois da vigília da noite e da manhã, estava a dormir no meu saco de dormir, a desfrutar de um momento de paz e finalmente a sentir-me bem depois de uma noite um pouco acidentada. O motor acabou de ronronar. As ondas tornaram-se um pouco mais pequenas e longas.
Fui despertado por um estranho som de rachadura acima de mim. Depois, um som baço mesmo por cima da minha cabine de popa a estibordo. O motor foi cortado. Um momento de silêncio. Imediatamente soube que tínhamos sido desbaratados.
Depois de um momento de choque, comecei a vestir-me. As pessoas estavam a falar normalmente no convés. O barco não estava a levar água. Forcei o meu caminho no convés para além da pulverizaçao destruída.
O capitão já estava no convés com os marinheiros que lá se encontravam quando o mastro desabou. A primeira pergunta do skipper: Estão todos bem? Sim. Alguém ao mar? Não. O capitão tratou-o de forma magnífica".
Para cortar ou não cortar um mastro caído
Uma opção era cortar imediatamente o mastro e ver-se livre dele. À medida que a noite se aproximava e o tempo piorava, não havia muito tempo para deliberar. Descontei esta ideia por várias razões e estou contente por o ter feito.
Assim, decidimos tentar puxar o mastro para o barco e fixá-lo. Usei o molinete de âncora para o manobrar. Fixámos-lhe o calcanhar do mastro usando cordas e várias probabilidades e pontas. Deitámos fora a corrente e puxámos o mastro para o convés.
Mastro colapsado amarrado ao costado do barco Conseguimos movê-lo ligeiramente, mas não mais. Um dos espalhadores foi apanhado no gradeamento. E agora? O mastro ainda vibrava e havia o risco de cair na água. Prendemo-lo a um gancho e procurámos ferramentas para libertar o espátula. Entretanto, os rapazes removeram o vang do mastro (felizmente não era hidráulico ou teria havido óleo por todo o lado). Mesmo assim, todos eles estavam imundos.
Também desaparafusámos a lança e arrumámo-la a bombordo. No entanto, não conseguimos libertar o espalhador. Eu queria dobrar o corrimão e desengatar o espalhador. O tempo estava a esgotar-se. Se o tempo se tivesse deteriorado, teria sido um verdadeiro problema, daí a necessidade de velocidade. As coisas podiam sempre piorar.
Depois amarrámos o mastro ao lado e com a ajuda do guincho puxámo-lo um pouco mais para cima. Eventualmente, conseguimos que a maior parte fosse embarcada e o pedaço pendurado (cerca de 7 m) ficou acima da superfície da água e ficou apenas parcialmente submerso nas ondas. O barco era obviamente mais fácil de pilotar agora. O enrolador e o resto do mastro estavam quase no convés.
Linhas e mortalhas à volta do mastro Também cortamos o cordame de corrida (elevador de topo, adriça, vela principal e adriça de bujarrona e até cortamos os lençóis no calcanhar e puxamo-los através deles). Puxámos todas as linhas de aço para que não houvesse maneira de elas se aproximarem da hélice.
Arrumámos os pedaços cortados nos cacifos do cockpit. Há sempre a possibilidade de que algo mais possa acontecer (MOB, por exemplo) e que se possa ser apanhado em todas as coisas que restam no caminho. Mesmo quando não há muito tempo no momento, é bom ter isso em mente. Levámos cerca de uma hora a uma hora e meia para o resolvermos.
Dicas úteis para a prática de iates:
Sem rádio ou sinal para contactar a porta...
Devido à antena VHF estar localizada no mastro colapsado, já não podíamos utilizar o rádio. Todos os marinheiros devem estar cientes disto e planear a sua utilização. Se tivesse havido um membro da tripulação ferido, teríamos tido um problema ao pedir ajuda. Não havia sequer um sinal GSM.
Como o tempo estava a melhorar, foi possível continuar, por isso continuámos a viagem de aproximadamente 45 NM até Lipari. Panarea e Stromboli estavam mais perto, mas não teríamos ficado abrigados das ondas lá. Havia GPS a bordo, pelo que isso não constituía problema. Mostrou a nossa hora de chegada por volta das 21 horas.
Quando recebemos um sinal GSM, contactámos a marina no nordeste de Lipari, para que eles pudessem arranjar espaço para nós. Vieram ao nosso encontro e até deslocaram alguns barcos para arranjar espaço para nós. Ancorámos à proa no pontão e amarrámos uma luz intermitente ao mastro para que ninguém se chocasse com ele.
Barco com mastro partido atracado na marina Como é que o fretamento e as companhias de seguros lidaram com o acidente?
Enviámos uma mensagem de texto para a companhia de charter naquela noite e pela manhã houve uma troca ocupada entre o yachting.com e a Itália. Um barco de substituição deveria chegar na terça-feira à tarde. O capitão deixou Tropea, mas depois de 20 NM - cerca de meio caminho - teve de voltar para trás. O capitão italiano avaliou a situação e considerou que a continuação da viagem era demasiado arriscada.
Uma das piores tempestades em Itália em anos Pessoalmente, não encontrei o tempo tão mau, mas em Itália foi uma das piores tempestades de vários anos - até afundou um ferry. O barco de substituição chegou finalmente, a companhia de seguros cobriu tudo. Devido a isto e ao mau tempo, a tripulação passou dois dias não planeados em Lipari, mas conseguimos finalmente terminar a viagem de navegação avançada.
Estou contente por termos salvo o mastro. Lidar com as companhias de seguros e charter foi simples e sem problemas. Se tivesse havido qualquer tipo de problema, tê-lo-ia sacrificado, claro, mas também não é uma solução rápida e fácil.
Como skipper, quero agradecer a toda a tripulação pela sua paciência, coragem e ajuda prática e por apoiar o yachting.com. Graças a tudo o que conseguimos fazer juntos - Jirka Pacák
Como se sentiram os membros da tripulação a este respeito?
Pessoalmente, encarei este incidente como uma grande experiência de navegação à vela.
Quando algo acontece, é preciso usar o bom senso para julgar a situação. Sem entrar em pânico. Encontre uma solução. Tomar uma decisão. Usar as competências de cada membro da tripulação e resolver o problema da forma mais simples possível.
Estranhamente, vejo-o como uma experiência de aprendizagem realmente útil. Ninguém ficou ferido. O motor do barco funcionava, tinha combustível suficiente. Quantos marinheiros no mundo têm a boa sorte de testemunhar um evento deste tipo? Como experiência, não teve preço.
É verdade que poderia ter terminado de forma completamente diferente. Mas esses são apenas 'e se'. Essa é a história do mastro partido.
Em suma, em viagens à vela avançadas, as tripulações lidam frequentemente com situações desafiantes e, para muitos, é como uma 'faculdade de iates'. Nem todos os participantes ficam entusiasmados, claro, quando são postos em perigo e preferem muito mais evitar essas situações.
Foi um desastre, mas tivemos realmente a sorte de tudo ter terminado bem e de não ter havido mortes. No entanto, teria de bom grado perdido este encontro para experimentar um cenário de iatismo mais "normal".
Barco com mastro caído na marina Como evitar um acidente num veleiro e o que fazer se se encontrar numa situação semelhante?
- As coisas podem correr mal em qualquer viagem de barco à vela e é importante nunca perder isso de vista.
- Resolver as coisas rapidamente é importante, mas é sempre necessário manter a calma e evitar o pânico.
- Sempre que ocorra um acidente, coloque o barco em ponto morto e retire quaisquer peças soltas para que nada fique preso na hélice. Qualquer agravamento da situação (tempo, outro acidente) pode revelar-se fatal se não conseguir utilizar o motor. Se for necessário utilizar o motor (o barco dirige-se para um recife), faça marcha atrás - a popa está 'limpa' e a probabilidade de ficar com linhas presas na hélice é menor.
- Mesmo que pareça óbvio, é realmente importante inspeccionar minuciosamente o barco antes de o tomar a seu cargo.
- Verifique também as ferramentas de que vai precisar (cortadores de mortalhas, etc.). Arranje as suas próprias se navegar com frequência.
- Tenha em mente que é fácil perder a comunicação via rádio.
- Preparar para a deterioração do tempo em tempo útil - dobrar o topo do bimini, fixar devidamente o bote e colocá-lo onde possa ser acedido rapidamente. Saiba onde estão as suas ferramentas e equipamento de segurança.
- Utilizar todos os recursos disponíveis ao lidar com uma situação - por exemplo, guinchos e um guincho de âncora são muito poderosos, o que pode vir a ser útil.
- Em caso de qualquer acidente, contactar a empresa de fretamento. Tirar fotografias de tudo.
DICA YACHTING.COM: Tomar o iate correctamente poupar-lhe-á muito tempo e problemas durante a sua viagem. Veja o nosso artigo sobre como tomar e entregar o seu barco para saber exactamente o que precisa de verificar no seu barco antes de zarpar.
E que mais deve fazer?
- Se navega frequentemente em condições difíceis, vale a pena adquirir o seu próprio kit - coletes salva-vidas, rádio VHF de mão, ferramentas, linhas sobressalentes e mapas em que pode confiar em situações críticas.
- Obter um seguro de depósito. Remove muito stress e ajuda realmente a mantê-lo calmo quando está a lidar com um problema.
- Faça um curso de primeiros socorros - não terá de pedir ajuda, que de qualquer forma é normalmente muito longe.
- Nunca se esqueça que a responsabilidade recai sempre sobre o capitão.
- O que quer que esteja ciente disso precisa de ser feito no barco, antes ou durante a travessia, faça-o. Consegue pensar num problema que possa prevenir? Previna-o. Quando algo inesperado acontece, será capaz de abordar totalmente o novo problema em vez de lidar com um problema antigo.
- Receba formação, eduque-se, tente pensar em várias soluções para situações críticas.
Como detectar um problema antes de zarpar
Um desmantelamento é uma enorme complicação e pode resultar em consequências graves. Existem vários sinais de aviso, graças aos quais nos podemos preparar ou mesmo prevenir a situação. Aqui ficam alguns conselhos de Jirka Zindulka.
Por que é que a forestay se parte e o mastro cai? A principal razão é o rolo de enrolar a pele de genoa. Ou melhor, uma adriçao de genoa mal instalada. Quando devidamente instalada, a adriça é suficientemente esticada e conduz do bloco superior da adriça até às placas de saída do mastro e só depois até à roda de guincho do mastro.
Muitas vezes não há mastros e a adriça leva directamente à roda de adriça de mastro. Isto leva a uma tensão desnecessária sobre o bloco superior da adriça. Após vários anos de pelagem do genoa, resulta no seu encravamento. Especialmente quando sob maior pressão durante ventos fortes, o genoa deixa então de pelar suavemente e pele-se num movimento brusco de stop-and-start.
Isto parece que a linha de pêlo fica tensa e o genoa não se move. Quando se puxa com ainda mais força, algo se solta e o genoa enrola-se através de uma ou duas rotações. Quando há apenas um vento suave, não é óbvio, mas durante ventos fortes a pele torna-se muito difícil ou não funciona de todo. Cada vez que a pelagem pára, encrava o bloco superior do enrolador de genoa. Como o bloco não roda, resulta num aumento da pressão sobre os pivôs de aço na secção superior.
Após vários anos, as linhas de aço individuais começam a estalar. Então, um dia, normalmente enquanto se enrola o genoa em ventos fortes, toda a linha de aço na parte superior do estábulo se rompe e, do nada, o mastro cai no convés. Por vezes acontece mesmo sem as velas, quando mares agitados e forças a trabalhar no fim do mastro fazem com que a linha de aço degradada se parta.
Nesta imagem, a adriça de genoa correctamente instalada está à esquerda (do bloco de elevação da adriça até ao mastro e depois até à roldana do mastro). Na imagem à direita é uma instalação comummente utilizada, mas incorrecta. A adriça de adriça de genoa corre directamente para a roda de elevação do mastro, o que coloca demasiada tensão sobre o bloco de elevação da adriça.
Instalação correcta da adriça de genoa (esquerda) e instalação incorrecta (direita) Quando navega com o motor ligado, sem velas, o mastro cai para trás. Quando está à vela, devido ao puxar das velas, o mastro cai normalmente para o lado. No caso do cruzeiro para Lipari, o mastro cai para trás. O capitão não poderia ter evitado a queda. Ele ainda não tinha retirado o genoa, por isso não podia ter notado que o movimento de pelagem não era contínuo.
Então pode prever se um mastro vai cair e evitá-lo? Se encontrar algo assim e descobrir que não consegue enrolar o genoa com vento forte porque o tambor de enrolar não vira, então não enrole o genoa. Também, enrole ou remova a vela principal. Continue a viagem com um genoa desenrolado e quando estiver a navegar a sotavento e o genoa já não for fustigado pelo vento, enrole-o cuidadosamente.
Se tiver uma adriça giratória, prenda-a algures à volta dos encaixes da âncora e tensione devidamente a adriça. Se não tiver uma adriça de vela de balão ou mesmo uma adriça de genoa de reserva, pode usar um elevador de topo. Se a adriça de reserva se soltar, mesmo que não esteja sob qualquer pressão (foi exactamente o que nos aconteceu quando navegámos para as Ilhas Faroé), a adriça de reserva esticada segurará o mastro e dar-lhe-á tempo para navegar até ao porto mais próximo ou fixar o mastro com outra linha.
Parâmetros de navegação
- Barco: Sun Odyssey 439, ano de fabrico: 2012, altura do mastro 18,5 m
- Data: 27 de Outubro a 3 de Novembro de 2018
Rota da vela
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