Lorsque vous planifiez un itinéraire de navigation loin au nord, vous ne pouvez pas faire ce que vous voulez. Il faut avant tout savoir ce qui est possible dans une zone donnée à un moment donné. Dans le confort de mon foyer, assis avec mes cartes, il ne m'était jamais venu à l'esprit que nous n'arriverions peut-être même pas au Scoresby Sund du Groenland, le plus grand fjord du monde, à la fin du mois de juin. En raison du mauvais temps, notre voyage allait prendre une tournure inattendue...
Voyage au Scoresby Sund du Groenland : la théorie
Dans l'Arctic Pilot, il est clairement indiqué que le premier navire peut entrer dans le Scoresby Sound à la fin du mois de juillet et le dernier à la fin du mois d'août au plus tard, mais j'avais prévu de le lire pendant le voyage, lorsque j'aurais suffisamment de temps pour le faire.
Par conséquent, cela semblait être une assez bonne idée lorsqu'un membre de l'équipage, Radim (un participant à plusieurs voyages stimulants précédents) m'a appelé à la mi-mai pour se joindre à nous dans le Scoresby Sund. Mais alors que le projet commençait à se concrétiser, j'ai commencé à consulter des serveurs sur l'état de la glace le long des côtes orientales du Groenland et j'ai découvert que tout était encore complètement gelé.
Devions-nous naviguer dans les glaces impénétrables de la mer du Groenland ?
J'ai appelé Radim et lui ai annoncé nos chances quasi nulles d'atterrir à Scoresby Sund. Mais je lui ai aussi dit que nous allions essayer. Pour plaisanter, je lui ai conseillé d'essayer de commander un hélicoptère et d'atterrir au bord de la banquise. Nous l'attendrions et le ferions monter à bord. J'ai ajouté qu'il devrait emprunter un fusil, juste au cas où les ours polaires arriveraient avant nous.
Je ne m'attendais pas à ce que Radim considère une telle absurdité. Mais Radim est un homme d'action et il a commencé à rassembler toutes les informations nécessaires. Il a vite découvert que personne ne voulait l'emmener sur la banquise, mais que quelqu'un voulait bien lui prêter un fusil. Nous avons donc conclu un marché.
Nous essaierions d'atteindre le Scoresby Sund, même si cela ne marcherait probablement pas, et Radim prendrait l'avion pour s'y rendre et promettrait de ne pas se fâcher contre nous si nous n'y arrivions pas.
Avant de quitter l'île de Jan Mayen, nous avons demandé à la station météorologique une carte de l'état actuel de la couche de glace autour du Groenland. Nous avons découvert que la banquise s'étendait sur 120 miles vers la mer et qu'il était clair qu'elle ne fondrait pas soudainement d'elle-même.
Nous avons appelé Radim pour lui dire de rester sur place. Mais Radim savait que le Sund était complètement gelé et il avait déjà changé son plan. Il avait décidé de louer un traîneau à chiens au Groenland pour quelques jours. Bien sûr avec un fusil pour se protéger des ours. Et donc il a pris l'avion pour le Groenland.
Nous avons décidé de ne pas changer le plan non plus et nous sommes partis de la côte ouest de l'île norvégienne de Jan Mayen vers la calotte glaciaire du Groenland. C'était à environ 150 miles plein ouest. Et comme il y avait un vent de sud-ouest et que nous ne pouvions pas naviguer dans une autre direction de toute façon, nous nous sommes dirigés là-bas.
Entourés par la calotte glaciaire du Groenland et les glaces flottantes.
J'avais étudié tout ce que je pouvais trouver sur la navigation dans la glace et j'ai découvert qu'avec une extrême prudence, on ne peut naviguer que lorsque la couverture de glace de mer atteint 40 % et que si la direction du vent change, la glace dérivante peut nous enfermer complètement en une heure.
À 7 heures du matin le deuxième jour du voyage, nous avons rencontré nos premières petites glaces flottantes à environ 130 milles de Scoresby Sund. Il y avait du brouillard et un léger vent, et nous avons continué à naviguer à la voile, avec un peu d'aide du moteur, à travers les floes encore épars.
Le moteur du bateau s'est soudainement tu...
Environ une heure avant l'apparition de la première banquise, j'avais commuté le réservoir de diesel de réserve pour pomper du diesel dans le réservoir principal. Invariablement, au bout d'un certain temps, le filtre à gasoil se bouche, et il faut alors arrêter le moteur et nettoyer ou remplacer le filtre . Je ne le fais que s'il n'y a aucun danger à l'horizon.
Cette fois-ci, cependant, je n'avais pas aussi bien évalué la situation. Au premier écart de vitesse du moteur, je suis monté dans la salle des machines et j'ai éteint le moteur. Pendant ce temps, dans le cockpit, Kos tenait calmement la barre et Míra lisait un message de sa petite amie sur Iridium. Après avoir lu le message et y avoir répondu, il a levé les yeux du téléphone et a été stupéfait de voir que la glace dérivante s'était considérablement épaissie et que des blocs de glace dérivaient partout autour de nous.
Au même moment, le moteur s'est arrêté. Nerveux sur le pont, il m'a appelé pour me demander ce qui se passait avec le moteur et je lui ai calmement répondu que je ne faisais que nettoyer le filtre. Mais je sentais une certaine urgence dans sa voix, alors je lui ai demandé ce qui se passait là-haut. Mira m'a répondu qu'il y avait de la banquise partout.
Phoque sur une banquiseNous avions encore le génois et la grand-voile sur le mât et un vent léger nous poussait lentement vers la glace. L'équipage a descendu le génois, j'ai accéléré le nettoyage du filtre et le moteur a redémarré en un rien de temps. Je suis monté sur le pont et il y avait effectivement beaucoup de glace autour. Nous avons estimé qu'il y avait une couverture de 20 à 30 %, ce qui était encore bien.
Zigzaguer dans le brouillard dans un labyrinthe de banquises
Pour cette raison, nous avons choisi de ne pas quitter la banquise immédiatement, nous nous sommes frayés un chemin hors de la couche de glace la plus épaisse, nous avons fait demi-tour et mis le cap sur l'Islande à 220°. Ce cap devait longer l'inlandsis. J'ai consulté notre explorateur polaire expérimenté Vilém, et nous avons convenu de sortir progressivement de la couche de glace fragmentée et d'y revenir à environ 150 miles au sud. Il devrait y avoir une couche de glace compacte continue à cet endroit et nous pourrions rencontrer des ours polaires.
Pendant plusieurs heures encore, nous avons navigué sur un cap alternant entre 90° et 220°, selon la préférence du barreur actuel. Mais nous ne sommes toujours pas sortis de la glace dérivante. Nous avons regardé les phoques se prélasser sur les banquises, et sur une banquise, nous avons même vu des empreintes de pattes d'ours dans la neige. L'ours n'était nulle part.
La densité de la glace dérivante fluctuait et alternait entre des passages relativement ouverts et des zones de couverture plus dense. La taille des glaces flottantes avait progressivement augmenté et j'étais prêt à quitter la glace dérivante pour rejoindre la haute mer. Nous avons fait tourner le bateau dans une direction purement est, ce qui, à notre avis, était le chemin le plus court pour sortir, et nous avons baissé la grand-voile. Zigzaguer dans le brouillard entre les banquises commençait à ressembler à un labyrinthe.
Je suis monté sur la première barre de flèche pour voir s'il y avait des canaux dans la glace pour nous sortir de ce pétrin. La visibilité dans le brouillard était d'environ 1 mille, et elle fluctuait de façon erratique.
Jirka Zindulka entièrement concentré à la barre
Renseignez-vous sur les conditions météorologiques que vous pourriez rencontrer sur le bateau :
Un mur impénétrable de banquises s'est refermé sur nous et nous a saisis par désespoir.
J'ai dit à Vilém, à la barre, où il fallait tourner, à l'avant, l'équipage surveillait la distance par rapport à la banquise et à l'arrière également. Vilém faisait un excellent travail, mais la progression était très lente. Nous essayions de naviguer dans les canaux ouverts entre les banquises, en zigzaguant constamment. La glace dérivante était plutôt fermée et au mieux, elle avait une couverture de 50%.
J'étais heureux d'avoir choisi le SEALORD en acier pour notre expédition. De temps en temps, le côté ou la proue était poussé sur la glace, mais le navire tenait bon. Notre étonnant brise-glace ! Et le moteur Mercedes de 130 chevaux a également fait un travail fantastique pour nous faire avancer et reculer.
Nous avons tous regardé le champ de glace, en disant au timonier où naviguer. L'un disait à gauche, l'autre à droite, et un troisième à l'arrière. C'était un peu confus, mais je ne savais pas vraiment quelle était la meilleure direction. Une personne devait regarder la direction sur le GPS car après quelques virages serrés dans le brouillard, nous avons immédiatement perdu nos repères.
De nouveau, les zones alternaient entre une couverture plus fine et plus dense, des zones d'espoir et de désespoir. Après un certain temps, cependant, nous semblions toujours aboutir à une couche de glace désespérément impénétrable. Cela commençait à avoir l'air plutôt désagréable.
Mira regarde sur le traceur de cartes la route que nous avons suivie jusqu'à présent dans la glace et, plus important encore, l'endroit où nous sommes entrés dans la glace. Alors que la glace dérivante avait ressemblé à une soupe clairsemée, ici, c'était une bouillie dense, parfois impénétrable.
À bord du voilier Sealord spécialement modifié Nous avons décidé d'essayer de revenir sur nos pas. La mer entre les banquises s'était complètement calmée et il n'y avait pas de vagues. Le vent était également très faible, mais il était passé du sud au nord, ce qui aurait pu reformer complètement le champ de glace. Nous avons fait demi-tour et avons navigué un moment entre les banquises en suivant notre route.
Il était très difficile de manœuvrer dans la glace. En revenant sur nos pas, le SEALORD ne pouvait aller que d'un côté, et il était extrêmement difficile de tourner dans un espace aussi restreint entre les banquises. J'avais un sentiment de désespoir au mât car il y avait de la glace à perte de vue. Chaque fois que nous allions là où nous voulions aller, il y avait de la glace dense partout.
Lentement, nous avons repris la mer et le brouillard s'est un peu levé. À tribord, j'ai vu une étendue d'eau libre à environ 2,5 milles, et il m'a semblé que la barrière de glace était peut-être enfin franchie. J'en ai parlé à l'équipage et j'ai dit à Vilém de se diriger dans cette direction.
Mira a grimpé sur le mât arrière et a regardé où la glace se terminait. Le chemin vers la mer ouverte n'était pas long, mais il était complètement impénétrable. Il n'y avait pas de canal ouvert à travers la glace. On ne voyait qu'occasionnellement de l'eau entre les floes.
Une lutte épuisante avec le bateau comme brise-glace.
J'ai dit à Vilém que nous devions utiliser la banquise comme un bélier pour ouvrir le passage. Puis je suis descendu du mât et me suis tenu seul à la barre. Je connais ce navire mieux que quiconque et faire des manœuvres complexes n'est pas un problème. J'ai dit à Láďa de se concentrer sur une trajectoire vers l'eau libre.
Soudain, le brouillard s'est rapproché et nous devions savoir quelle direction suivre. Je me demandais encore s'il fallait mettre le radeau de sauvetage à l'eau et l'utiliser pour aider à pousser les floes. Mais après avoir consulté Vilém, j'ai écarté cette idée. Nous devions changer complètement notre approche.
Jusqu'à présent, nous avions essayé de trouver des eaux libres et de les traverser. Mais il n'y avait pas d'eau libre. Il fallait donc la créer nous-mêmes. J'ai dit à l'équipage de prendre leurs hameçons dans leurs mains et de repousser la banquise. Personne n'a protesté et l'équipage s'est accroché.
Au moment même où j'ai donné cet ordre, j'ai réalisé à quel point c'était ridicule et j'ai dû rire. Avec un hameçon court, nous ne pouvions même pas atteindre l'eau, et l'idée de repousser des tonnes de glace était ridicule. Mais au moins, c'était un ordre. Il est important que le capitaine ait une stratégie claire lorsqu'il dirige vers un objectif :-).
Mirek sur le mât, indiquant la direction à prendre. Depuis le mât, Mira me donnait des indications sur la façon de rester là où la glace dérivante n'était pas si haute et dense. Tomáš et Kos surveillaient la proue et Láďa et Vilém la poupe. Tout le monde essayait de prendre des photos et Roman a tourné quelques vidéos. Láďa faisait attention à garder le cap car le brouillard redevenait dense et la fin de la barrière était en vue.
J'ai manœuvré le bateau de façon à ce que la proue s'enfonce lentement dans la banquise devant nous. Dès que la proue s'enfonce dans la banquise, j'augmente progressivement les gaz et la proue glisse légèrement, se soulevant un peu sur la banquise qui se déplace lentement. Avec le gouvernail, j'ai réussi à corriger partiellement la rotation et le mouvement de la banquise, de sorte que nous avons poussé la banquise devant nous comme un bélier.
Nous repoussions les petits floes et poussions les plus gros. De cette façon, nous avons réussi à ouvrir de courts canaux dans la glace, que nous avons traversés en utilisant des manœuvres compliquées. Le vent s'est levé un peu et lors des manœuvres, nous avons été poussés latéralement contre la banquise. Encore une fois, la seule façon de manœuvrer était de pousser la proue contre la banquise et d'accélérer vers l'avant, en mettant la poupe en position.
Nous avançons lentement. Tout l' équipage travaille parfaitement en équipe. Même s'il était loin d'être évident que nous allions sortir indemnes de cette aventure, personne ne s'est posé de questions et a simplement fait son travail. Et tous nos anges gardiens ont également fait un excellent travail.
Nous étions à environ 2,5 miles de la mer quand nous avons vu la fin de la barrière de glace. Lentement, extrêmement lentement, elle a commencé à diminuer. Parcourir cette distance nous a pris presque 3 heures. Nous avons dû brûler beaucoup de carburant pour le faire et pousser des centaines et des centaines de tonnes de glace.
Pourrons-nous nous libérer de l'étreinte glacée ?
Le SEALORD s'est montré plus que méritant, et sa coque en acier était un élément sur lequel nous pouvions compter. Sur le mât, Mira a clairement déterminé notre trajectoire, sa voix calme aidant à maintenir l'ensemble de l'équipage dans le calme, et nous nous sommes lentement dirigés vers l'extrémité de la barrière de glace qui semblait extrêmement compacte.
Nous ne nous serions jamais dirigés volontairement vers cela. Finalement, nous nous sommes détachés du dernier gros floe et les chenaux nous ont libérés en pleine mer. Les visages de l'équipage montraient un réel soulagement. Nous avions voulu voir à quoi cela ressemblait dans la glace dérivante, mais ce n'était pas ce qu'aucun de nous n'avait imaginé.
J'ai demandé à Vilém comment ils avaient fait face à une situation similaire en Antarctique, et il m'a répondu qu'au cours de ses cinq voyages en Antarctique, il ne s'était jamais retrouvé dans une telle glace dérivante. Mais il a confirmé que nous n'aurions pas pu procéder autrement. Par endroits, la couverture de la mer était de 70 à 90%, et selon l'Arctic Pilot, c'est de la glace impénétrable.
Après avoir échappé à l'étreinte glacée, nous nous sommes éloignés de plusieurs milles du bord de la glace et nous nous sommes dirigés vers l'Islande. Le brouillard s'est levé et nous avons observé la lueur de la glace à l'horizon. Par bonne visibilité, cette glace dérivante reflète la lumière et brille comme une ville illuminée au loin.
C'était un beau spectacle que de voir la barrière de glace reculer en nous libérant de son emprise.
Auteur : Zindulka Jiří
Caractéristiques de l'expédition
Bateau:
- Le voilier SEALORD, un deux-mâts en acier construit pour les conditions exigeantes des mers nordiques. C'est un ketch de 18 m de long, 4 m de large et avec un tirant d'eau de 2 m. Il pèse 27 tonnes et il est propulsé par 110m2 de voiles et un moteur Mercedes de 130 CV. En tout, il est prévu pour 8 + 2 personnes.
Voiles :
- Grande voile, artimon arrière, 2 génois sur enrouleur avant, 1 génois sur enrouleur, gennaker de 110 m², 2 focs, foc de tempête.
Itinéraire (cette partie du voyage):
- Islande Akureyri, île Hrisey, île Grimsey, île Jan Mayen loin au-delà du cercle polaire, il n'y a qu'une seule station polaire avec 18 membres, inlandsis près du Groenland, Islande Westfjords Isafjordur.
Longueur du voyage:
- 1400 NM
Dates de navigation :
- 30/05 au 20/06/2010
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