Planując trasę żeglugi daleko na północy, nie można postępować tak, jak się chce. Przede wszystkim trzeba wiedzieć, co jest możliwe na danym obszarze w danym czasie. W domowym zaciszu, siedząc z moimi mapami, nie przyszło mi do głowy, że do końca czerwca możemy nie dotrzeć nawet do grenlandzkiego Scoresby Sund, największego fiordu na świecie. Z powodu trudnych warunków pogodowych nasza podróż miała przybrać nieoczekiwany obrót...
Podróż do grenlandzkiego Scoresby Sund: teoria
W "Arctic Pilot" jest wyraźnie napisane, że pierwszy statek może wpłynąć do Scoresby Sound pod koniec lipca, a ostatni najpóźniej pod koniec sierpnia, ale planowałem przeczytać go w trakcie rejsu, gdy będę miał na to wystarczająco dużo czasu.
Dlatego wydawało się, że to całkiem dobry pomysł, gdy jeden z członków załogi, Radim (uczestnik kilku poprzednich trudnych rejsów), zadzwonił do mnie w połowie maja z propozycją dołączenia do nas w Scoresby Sund. Ale kiedy zaczęło się to stawać rzeczywistością, zacząłem przeglądać serwery na temat stanu lodu wzdłuż wschodnich wybrzeży Grenlandii i odkryłem, że wszystko jest jeszcze całkowicie zamarznięte.
Czy powinniśmy płynąć w głąb nieprzeniknionego lodu Morza Grenlandzkiego?
Zadzwoniłem do Radima i oznajmiłem, że nie mamy prawie żadnych szans na lądowanie w Scoresby Sund. Ale powiedziałem mu też, że spróbujemy. Trochę dla żartu poradziłem mu, żeby spróbował zamówić helikopter i wylądować na krawędzi pokrywy lodowej. Poczekalibyśmy na niego i wnieślibyśmy go na pokład. Dodałem, że powinien pożyczyć karabin, na wszelki wypadek, gdyby niedźwiedzie polarne dotarły tam przed nami.
Nie spodziewałem się, że Radim będzie rozważał takie bzdury. Radim jest jednak człowiekiem czynu i zaczął zbierać wszystkie potrzebne informacje. Wkrótce odkrył, że nikt nie chce go zabrać na lodową taflę, ale ktoś może mu pożyczyć karabin. Zawarliśmy więc umowę.
Spróbujemy dotrzeć do Scoresby Sund, choć prawdopodobnie się to nie uda, a Radim poleci tam i obieca, że nie będzie się na nas gniewał, jeśli nam się nie uda.
Przed opuszczeniem wyspy Jan Mayen poprosiliśmy w stacji meteorologicznej o mapę aktualnego stanu pokrywy lodowej wokół Grenlandii. Dowiedzieliśmy się, że kry lodowe rozciągają się na 120 mil w głąb morza i było jasne, że nie roztopią się nagle same.
Zadzwoniliśmy do Radima, żeby kazać mu tam zostać. Ale Radim wiedział, że Sund jest całkowicie zamarznięty i już zmienił plan. Postanowił wynająć na Grenlandii psi zaprzęg na kilka dni. Oczywiście z karabinem, aby chronić się przed niedźwiedziami. I tak poleciał na Grenlandię.
My również postanowiliśmy nie zmieniać planu i wyruszyliśmy z zachodniego wybrzeża norweskiej wyspy Jan Mayen w kierunku lądolodu Grenlandii. Było to około 150 mil na zachód. Ponieważ wiał południowo-zachodni wiatr, a my nie mogliśmy płynąć w innym kierunku, skierowaliśmy się tam.
Otoczeni przez lądolód grenlandzki i kry lodowe
Przestudiowałem wszystko, co mogłem znaleźć na temat żeglowania w lodzie, i dowiedziałem się, że przy zachowaniu szczególnej ostrożności można żeglować tylko wtedy, gdy lód morski pokrywa do 40% powierzchni, a jeśli zmieni się kierunek wiatru, lód dryfujący może nas całkowicie zamknąć w ciągu godziny.
O 7 rano drugiego dnia rejsu napotkaliśmy pierwsze małe pływające kry lodowe około 130 mil od Scoresby Sund. Było mglisto i wiał lekki wiatr, a my płynęliśmy pod żaglami, z niewielką pomocą silnika, przez wciąż bezpiecznie nieliczne kry.
Silnik łodzi nagle zamilkł...
Mniej więcej godzinę przed pojawieniem się pierwszej kry lodowej przełączyłem rezerwowy zbiornik oleju napędowego, aby przepompować olej napędowy do głównego zbiornika. Niezmiennie po pewnym czasie filtr oleju napędowego ulega zatkaniu, a wtedy trzeba wyłączyć silnik i wyczyścić lub wymienić filtr . Robię to tylko wtedy, gdy nie ma żadnego zagrożenia.
Tym razem jednak nie oceniłem sytuacji tak dobrze. Przy pierwszej zmianie obrotów silnika wszedłem do maszynowni i wyłączyłem go. Tymczasem w kokpicie Kos spokojnie sterował, a Míra czytał na Iridium wiadomość od swojej dziewczyny. Po przeczytaniu wiadomości i odpisaniu na nią podniósł wzrok znad telefonu i ze zdumieniem zauważył, że lód dryfujący gwałtownie zgęstniał i wszędzie wokół nas dryfują kry lodowe.
Dokładnie w tym samym momencie zatrzymał się silnik. Nerwowo stojąc na pokładzie, zawołał do mnie, pytając, co się dzieje z silnikiem, a ja spokojnie poinformowałem go, że właśnie czyszczę filtr. Wyczułem jednak w jego głosie pewną pilność, więc zapytałem go, co się tam dzieje. Mira odpowiedziała, że kry lodowe są absolutnie wszędzie.
Foka na kry lodowejWciąż mieliśmy na maszcie genuę i grota, a lekki wiatr powoli wpychał nas w lód. Załoga zdjęła genuę, ja przyspieszyłem czyszczenie filtrów i błyskawicznie uruchomiłem silnik. Wszedłem na pokład i rzeczywiście wokół było sporo lodu. Oszacowaliśmy, że pokrywa go około 20% do 30%, co i tak było w porządku.
Płynąc zygzakiem we mgle, w labiryncie kry lodowej
Z tego powodu nie zdecydowaliśmy się na natychmiastowe opuszczenie tafli lodowej, znaleźliśmy wyjście z najgrubszej lodowej mazi, skręciliśmy i obraliśmy kurs 220° w kierunku Islandii. Kurs ten miał przebiegać wzdłuż pokrywy lodowej. Skonsultowałem się z naszym doświadczonym polarnikiem Vilém i uzgodniliśmy, że będziemy stopniowo wypływać z rozdrobnionej pokrywy lodowej i wracać do niej około 150 mil na południe. Tam powinna być ciągła zwarta pokrywa lodowa i mogliśmy spotkać niedźwiedzie polarne.
Przez kilka kolejnych godzin płynęliśmy kursem na przemian 90° i 220°, zgodnie z preferencjami aktualnego sternika. Wciąż jednak nie wydostaliśmy się z lodu dryfującego. Obserwowaliśmy foki wylegujące się na krze lodowej, a na jednej z krze zobaczyliśmy nawet odciski łap nie dźwiedzia na śniegu. Niedźwiedzia nigdzie nie było widać.
Gęstość lodu dryfującego zmieniała się i przechodziła od stosunkowo otwartych korytarzy do obszarów o gęstszym pokryciu. Rozmiar kry lodowej stopniowo się zwiększał i byłem gotowy, by opuścić lód dryfujący i wyjść na otwarte morze. Zwróciliśmy łódź w kierunku czysto wschodnim, co naszym zdaniem było najkrótszą drogą wyjścia, i postawiliśmy grota. Płynięcie zygzakiem we mgle między kry lod owe zaczęło przypominać poruszanie się w labiryncie.
Wspiąłem się na pierwszy rozporek, żeby sprawdzić, czy w lodzie są jakieś kanały, którymi można by się wydostać z tego bałaganu. Widoczność we mgle wynosiła około 1 mili i zmieniała się nieregularnie.
Jirka Zindulka w pełni skoncentrowany za sterami
Przeczytaj o pogodzie, jaką możesz napotkać na statku:
Nieprzenikniona ściana kry lodowej zamknęła się w sobie i ogarnęła nas rozpacz.
Powiedziałem Vilémowi przy sterze, gdzie mamy skręcić, na dziobie załoga pilnowała odległości od kry, a także na rufie. Vilém świetnie się spisywał, ale postępy były bardzo powolne. Staraliśmy się płynąć otwartymi kanałami między krami lodowymi, ciągle zygzakując. Lód dryfujący był dość zamknięty i w najlepszym wypadku miał 50% pokrycia.
Cieszyłem się, że wybrałem stalowy SEALORD na naszą wyprawę. Od czasu do czasu burta lub dziób statku wbijały się w lód, ale statek trzymał się dzielnie. Nasz niesamowity lodołamacz! A 130-konny silnik Mercedesa świetnie sobie radził z przemieszczaniem nas tam i z powrotem.
Wszyscy wpatrywaliśmy się w pole lodowe, mówiąc sternikowi, gdzie ma płynąć. Jeden mówił, że w lewo, drugi, że w prawo, a trzeci, że do tyłu. To było trochę mylące, ale naprawdę nie wiedziałem, która droga jest najlepsza. Jedna osoba mogła spojrzeć na kierunek na GPS-ie, ponieważ po kilku ostrych zakrętach we mgle natychmiast straciliśmy orientację.
Znów pojawiały się obszary na przemian cieńszego i gęstszego pokrycia, obszary nadziei i beznadziei. Po jakimś czasie jednak zawsze wydawało się, że trafiamy na beznadziejnie nieprzeniknioną taflę lodu. Zaczynało to wyglądać dość nieprzyjemnie.
Mira spojrzała na trasę na ploterze map, którą przebyliśmy do tej pory w lodzie, a co ważniejsze, gdzie w niego weszliśmy. Podczas gdy lód dryfujący przypominał rzadką zupę, tutaj był gęstą, czasem nieprzeniknioną mazią.
Na pokładzie specjalnie zmodyfikowanej łodzi żaglowej Sealord Postanowiliśmy spróbować odtworzyć nasze kroki. Morze między lądolodami całkowicie się uspokoiło i nie było żadnych fal. Wiatr również był bardzo słaby, ale zmienił się z południowego na północny, co mogło całkowicie zreformować pole lodowe. Zawróciliśmy łódź i przez chwilę płynęliśmy między krami z powrotem wzdłuż naszej trasy.
Manewrowanie w lodzie było bardzo trudne. W drodze powrotnej SEALORD mógł płynąć tylko w jedną stronę, a skręcanie na tak małej przestrzeni między krami było niezwykle trudne. Na maszcie czułem się beznadziejnie, bo lód był jak okiem sięgnąć. Kiedy tylko płynęliśmy tam, gdzie chcieliśmy, wszędzie był gęsty lód.
Powoli płynęliśmy z powrotem i mgła trochę się podniosła. Na prawej burcie zobaczyłem plamę otwartej wody w odległości około 2,5 mili i wydawało się, że może bariera lodowa wreszcie się skończyła. Zawiadomiłem o tym załogę i powiedziałem Vilémowi, by skierował się w tamtą stronę.
Mira wspięła się na tylny maszt i spojrzała na miejsce, gdzie kończył się lód. Droga na otwarte morze nie była długa, ale była całkowicie nieprzenikniona. Przez lód nie było żadnego otwartego kanału. Tylko od czasu do czasu widać było wodę między krami.
Wyczerpująca walka z łodzią jako lodołamaczem
Krzyknąłem do Viléma, że będziemy musieli użyć kry jako tarana , aby otworzyć drogę. Ale potem zszedłem z masztu i sam stanąłem za sterem. Znam ten statek lepiej niż ktokolwiek inny i wykonywanie skomplikowanych manewrów nie stanowi dla mnie problemu. Powiedziałem Láďa, żeby skupił się na kursie na otwartą wodę.
Nagle zamknęła się mgła i musieliśmy wiedzieć, w jakim kierunku się trzymać. Wciąż zastanawiałem się, czy nie zwodować tratwy ratunkowej i nie użyć jej do zepchnięcia kry. Ale po konsultacji z Vilém odrzuciłem ten pomysł. Musieliśmy całkowicie zmienić nasze podejście.
Do tej pory staraliśmy się znaleźć otwartą wodę i przepłynąć przez nią. Ale tu nie było otwartej wody. Trzeba było więc stworzyć ją samemu. Powiedziałem załodze, żeby wzięła haki w ręce i odepchnęła kry lodowe. Nikt nie zaprotestował i załoga podczepiła się.
Już w trakcie wydawania tego polecenia zdałem sobie sprawę, jakie to niedorzeczne, i musiałem się roześmiać. Z krótkim hakiem nie mogliśmy nawet dosięgnąć wody, a pomysł odpychania ton lodu był niedorzeczny. Ale przynajmniej było to polecenie. Ważne jest, aby kapitan miał jasną strategię, gdy prowadzi do celu :-).
Mirek na maszcie wskazuje, w którą stronę płynąć Z masztu Mira dawała mi wskazówki, jak trzymać się miejsca, gdzie lód dryfujący nie był tak wysoki i gęsty. Tomáš i Kos pilnowali dziobu, a Láďa i Vilém - rufy. Wszyscy próbowali robić zdjęcia, a Roman nakręcił kilka filmów. Láďa uważał, by utrzymać się na kursie, ponieważ mgła znów stawała się gęsta, a koniec bariery był w zasięgu wzroku.
Manewrowałem łodzią tak, aby dziób powoli wjeżdżał w kry lodowe przed nami. Gdy tylko dziób zagłębił się w kry, stopniowo dodałem gazu i dziób lekko się zsunął, unosząc się nieco na kry, które powoli się przesuwały. Za pomocą steru udało mi się częściowo skorygować rotację i ruch kry, dzięki czemu przesuwaliśmy kry przed sobą jak taran.
Mniejsze kry odsuwaliśmy, a większe odpychaliśmy. W ten sposób udało nam się otworzyć krótkie kanały w lodzie, które pokonywaliśmy, stosując skomplikowane manewry. Wiatr nieco się wzmógł i podczas manewrowania powoli spychał nas na boki w kierunku kry. Ponownie jedynym sposobem manewrowania było dociśnięcie dziobu do kry i przyspieszenie do przodu, obracając rufę w odpowiednie miejsce.
Powoli posuwaliśmy się naprzód. Cała załoga pracowała doskonale jako zespół. Choć nie było jasne, czy uda nam się wyjść z tej przygody bez szwanku, nikt się nad tym nie zastanawiał i po prostu robił swoje. A wszyscy nasi aniołowie stróże również świetnie się spisali.
Byliśmy około 2,5 mili od morza, gdy zobaczyliśmy koniec bariery lodowej. Powoli, niezwykle powoli zaczęła się ona zmniejszać. Pokonanie tego dystansu zajęło nam prawie 3 godziny. Musieliśmy przy tym spalić mnóstwo paliwa i przepchnąć setki ton lodu.
Czy uda nam się wyrwać z lodowego uścisku?
SEALORD okazał się godny polecenia, a jego stalowy kadłub był czymś, na czym mogliśmy polegać. Na maszcie Mira jasno określał nasz kurs, jego spokojny głos pomagał utrzymać spokój całej załodze, a my powoli zbliżaliśmy się do końca bariery lodowej, która wyglądała na wyjątkowo zbitą.
Nigdy byśmy się na to nie zdecydowali. W końcu odepchnęliśmy się od ostatniej dużej kry i kanały wypuściły nas na otwarte morze. Na twarzach załogi widać było szczerą ulgę. Chcieliśmy się przekonać, jak to wygląda w lodzie dryfującym, ale tego nikt z nas sobie nie wyobrażał.
Zapytałem Viléma, jak radzili sobie z podobnymi sytuacjami na Antarktydzie, a on odpowiedział, że w ciągu pięciu swoich antarktycznych rejsów ani razu nie wszedł w lód dryfujący. Potwierdził jednak, że nie było innego sposobu, abyśmy mogli kontynuować podróż. Miejscami pokrycie morza wynosiło od 70 do 90%, a według "Arctic Pilot" jest to lód nie do przebycia.
Po wydostaniu się z lodowego uścisku wycofaliśmy się kilka mil od krawędzi lodu i skierowaliśmy się w stronę Islandii. Mgła uniosła się i obserwowaliśmy blask lodu na horyzoncie. Przy dobrej widoczności ten lód dryfujący odbija światło i świeci jak oświetlone miasto w oddali.
To był piękny widok , gdy cofająca się bariera lodowa uwalniała nas ze swojego uścisku.
Autor: Zindulka Jiří
Szczegóły wyprawy
Łódź:
- Stalowy dwumasztowy żaglowiec SEALORD zbudowany z myślą o wymagających warunkach mórz nordyckich. Jest to kecz o długości 18 m, szerokości 4 m i zanurzeniu 2 m. Waży 27 ton, a jego napęd stanowi 110 m2 żagli. Waży 27 ton i jest napędzany przez 110m2 żagli oraz silnik Mercedesa o mocy 130 KM. W sumie jest przeznaczony dla 8 + 2 osób.
Żagle:
- grot, rufowy żagiel mizenowy, 2 genui rolowane do przodu, 1 genua refowana, genaker 110 m², 2 foki, foka sztormowa.
Trasa (ten odcinek rejsu):
- Islandia Akureyri, wyspa Hrisey, wyspa Grimsey, wyspa Jan Mayen daleko za kołem podbiegunowym, jest tam tylko jedna stacja polarna z 18 członkami, lądolód w pobliżu Grenlandii, Islandia Westfjords Isafjordur
Długość rejsu:
- 1400 NM
Daty rejsów:
- 30/05 - 20/06/2010
Nasza oferta łodzi w cieplejszych miejscach:
Skontaktuj się z nami, aby znaleźć najlepszą łódź na swoją wyprawę
